2019年的时分，我国国家铁路集团的总负债现已高达5.48万亿元。假如按人口均匀下来，相当于每个我国人“欠铁路”400元。到了五年后的2024年，这一个数字依然在不断攀升。

　　初看之下，这看起来像是一个“债款危机”。不过深入研究数据后不难发现，这里边其实隐藏着我国铁路开展的一种特别逻辑。尽管负债在添加，但它的盈余才能及社会效益也在同步扩展。

　　我国铁路的负债添加，主要和大规模的基础设施投入有关。从2019年到2024年，全国铁路经营路程从不到14万公里添加到了16.2万公里。

　　其间高铁路程更是从3.5万公里提升至4.8万公里，稳居全球榜首。仅在2024年这一年，铁路固定资产出资就到达了8506亿元，比上一年添加了11.3%。

　　不过，我国铁路建造的本钱十分高。每公里高铁的造价逾越1亿元，一般铁路则大约需求5000万元。单是铺设铁轨这一项，100公里的本钱就要到达4亿元。

　　再加上征地、拆迁和人工费用，铁路建造简直便是个“吞金巨兽”。这种“烧钱”的特性，使得负债成为了不可避免的现象。

　　尽管负债总金额现已添加到了6.22万亿元，但国铁集团的总资产也从2019年的约7.3万亿元添加到了2024年的9.62万亿元。负债率从65.98%下降到了63.8%，这是十年来的最低点。

　　华夏时报2025-01-02客货两旺带动总赢利创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901.8亿元

　　这要归功于客货运收入的添加。2024年，旅客发送量到达了40.8亿人次，货运量为39.9亿吨，这两项都发明了历史上最新的记载。运送总收入到达了9901.8亿元，净赢利更是突破了百亿大关。

　　更重要的是，收入结构也在逐渐优化。货运老线经过改造后专心于大宗产品运送，而高铁分流客运则释放了更多的货运才能，形成了“客货双赢”的局势。

　　我国高铁票价仅为韩国的一半、美国的三分之一。即使在这种情况下，国铁依然保留了81对公益性质的“慢火车”。

　　例如湖南怀化到重庆梅江的7272次列车，票价仅7元。它协助菜农每天赚取200元的收入，车厢乃至拆掉了座位，只为给菜筐腾出更多空间。

　　这类“赔本运营”直接带动了偏远地区的经济开展。铁路网不仅是一条交通命脉，更是一种战略资源。疫情期间，铁路承当了80%以上的医疗物资运送使命。

　　中欧班列每年的添加幅度逾越了10%，成为“一带一路”陆路运送的重要支柱。2024年，中欧班列开行数量逾越了2万列，占欧亚陆路交易的30%以上。

　　值得一提的是，2025年，国铁被同意发行3000亿元的铁道债，其间1950亿元用于调整债款结构，800亿元则投入到要害线路的建造中。这将逐渐下降年利息支出，从563亿元开端逐年削减，然后优化债款本钱。

　　我国铁路负债的实质其实便是一种战略性出资。相比之下，美国的铁路总长尽管到达了27万公里，但路网老旧，客运简直处于瘫痪状况。

　　日本的新干线尽管盈余，但票价过高，一般人难以承受。而我国，则经过可控的负债率，换来了全球最密布的高铁网络和普惠性的交通服务。

　　可以说，我国铁路的每一笔负债，终究都会转化为铁轨上的GDP、大众出行的便当以及国家的战略耐性。这样的“负债”，并不是一种担负，而是对未来收益的一种提早付出。

　　信息来历：登载于新华社2020年04月30日关于国铁集团2019年完成收入11348亿元的报导登载于华夏时报2025年01月02日关于客货两旺带动总赢利创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901。8亿元的报导